British Inter Cars AG
Come ridare nuovo lustro alle oldies
5 Aprile 2023 agvs-upsa.ch – Un’azienda a conduzione familiare bernese si è creata una nicchia per le auto d’epoca: Il garagista UPSA Stefan Mäder di Täuffelen BE non solo ripara e restaura veicoli inglesi d’epoca, ma è anche diventato un esperto di oli e lubrificanti. Analizza tutte le richieste e cerca soluzioni intelligenti. Utilizza pertanto anche tecniche innovative, lubrificanti con tecnologia da Formula 1 o refrigeranti senza acqua e non lo considera una contraddizione.
Nell’ampio magazzino dei pezzi di ricambio, le numerose scatole blu e rosse, contrassegnate con precisione, rendono ben visibili gli articoli disponibili. Photos: Médias de l' UPSA
Jas. el centro di Täuffelen sul Lago di Bienne, direttamente sulla strada principale, sorge l’azienda di Stefan Mäder. A parte l’Union Jack e il cartello sopra la porta, nulla fa pensare che si tratti di una delle più prestigiose officine di auto d’epoca britanniche: un tipico understatement inglese. Quando entri ti immergi in un piccolo e delizioso regno di auto d’epoca. Siamo già alla terza generazione dell’azienda a conduzione familiare. Il padre Anton Mäder, che aveva assunto la rappresentanza della British Leyland nel 1974, è nel seminterrato, nel bel mezzo di un inventario. «Tutto è iniziato con la MG A Coupé 1600 classe 1961 di mia madre» spiega Stefan Mäder parlando di come è nata la sua passione le auto d’oltre Manica. «L’ho trovata qui in garage e mi è stata affidata a condizione che la restaurassi.»
Il meccanico d’automobili ha iniziato conseguendo l’attestato federale di capacità subito dopo la fine della formazione ed è entrato nell’azienda dei genitori nel 1990. Qui da noi i pezzi di ricambio per la MG erano tuttavia rari. Una sfida, ma non un problema per Mäder, sempre alla ricerca di soluzioni e desideroso di offrire il massimo anche ai suoi clienti. Una persona che non si accontenta, ma cerca anche di capire i retroscena. Durante la sua prima visita a Londra, Stefan Mäder non trova i pezzi che cerca, ma riceve una dritta dall’MG Owners Club. «Abbiamo chiamato da un piccolo chiosco e fissato un appuntamento a circa 4,5 ore a nord di Darlington» ricorda. «Lì abbiamo trovato il paese della cuccagna, cioè tutti i pezzi che non avevamo mai ricevuto in Svizzera.»
La MG riportava l’indicazione «sottoposta a perizia» ma un’analisi seria dello stato in cui si trovava, effettuata da Mäder e dal suo team, ha evidenziato la necessità di profondi interventi prima di poter restituire la cabrio britannica alla circolazione in tutta sicurezza.
Nei decenni Mäder si è creato una rete, viene spesso consultato in casi complessi e, parallelamente all’officina, dispone oggi di un grande magazzino di ricambi. «Mi è venuta la febbre inglese, come si dice» afferma sorridendo, mentre passa davanti alla tipica cabina telefonica rossa inglese per arrivare all’officina, dove una raffinata Bentley e una Rolls-Royce aspettano sulle piattaforme elevatrici le mani esperte del restauratore di veicoli IGF e perito d’esame. Il socio UPSA ha trasmesso l’amore per i veicoli britannici anche ai due figli Dominic e Joël, che lavorano a Täuffelen rispettivamente dal 2016 e dal 2018 e stanno testando i freni di una MG. «L’hanno venduta come ‹sottoposta a perizia› Ma lo stato è davvero pietoso, presto i freni si sarebbero rotti» dice Mäder scuotendo la testa. «Ci vuole molto lavoro per poterla restaurare e farla tornare a circolare in sicurezza.»
Precisa inoltre che per lui un’auto d’epoca non significa solo un bel chassis, pelle pregiata o graziosi intarsi in legno, ma anche condizioni di guida agevoli e sicure. «Spesso i clienti vengono da noi solo dopo l’acquisto. Prima di tutto effettuiamo un’accurata analisi tecnica del veicolo. Dopodiché discutiamo con il cliente su come procedere alla riparazione o la manutenzione e se o come ne valga la pena» spiega. In questo modo i costi di manutenzione e riparazione sono più facilmente calcolabili per i proprietari o possono essere spalmati, in termini di budget, su diversi anni. «Abbiamo anche creato un libretto di manutenzione perché tutto rimanga documentato. L’obiettivo è prevenire guasti e danni secondari non necessari.»
L’olio adatto aiuta a ridurre al minimo l’usura, soprattutto per le auto d’epoca, dove i pezzi di ricambio sono rari e costosi. Un’argomentazione convincente.
Grazie alle sue profonde conoscenze, Mäder e il suo team sanno esattamente quando le componenti critiche devono essere revisionate o quali lavori andranno effettuati a breve. Oltre a un immenso bagaglio di esperienze puntano su tecnologie moderne o interventi che non erano ancora previsti nei vecchi piani di assistenza per i veicoli. Per gli esperti di oldtimer e youngtimer tutto questo non significa affatto discontinuità di stile. «La prima cosa è effettuare un’analisi seria dello stato del veicolo e stabilire se il proprietario pone l’accento sull’originalità o sulla funzionalità» spiega Mäder, «e come intende utilizzare l’auto. Solo dopo si passa alle priorità da fissare». Mentre scende al piano inferiore, sottolinea l’importanza di discutere il da farsi con i clienti: «Rispetto ai veicoli nuovi, la comunicazione è molto più importante. Devi spiegare ai clienti perché preferisci usare questo o quel disco freno o quale olio».
Per Stefan Mäder è importante considerare il contesto generale ed è quindi anche fondamentale che la scelta di motore, cambio o di un altro lubrificante adatto derivi da conoscenze tecniche qualificate. «Una volta le approvazioni degli oli erano basate su determinate conoscenze, ma nel frattempo oli e additivi sono stati ulteriormente sviluppati, quindi non vedo perché non si debba puntare su tecnologie d’avanguardia anche per le auto d’epoca. Ci sono buone ragioni per farlo» afferma Mäder. Che tuttavia non si riferisce ai moderni oli multiuso, inadatti alle oldtimer inglesi e talvolta fonte di danni irreparabili: non tutti gli oli sono uguali, soprattutto per gli esperti garagisti UPSA. «Per me la scelta giusta deve considerare tre aspetti. In primo luogo il tipo di sistema di lubrificazione, il motore e l’anno di costruzione. Secondariamente è fondamentale sapere se si tratta di un motore originale a raffreddamento o di un motore rivisto e pulito» spiega mentre passiamo davanti a una cassetta della Royal Mail prima di giungere al magazzino dei ricambi. Agli scaffali con innumerevoli scatole blu e rosse, contrassegnate con precisione per i pezzi di ricambio più disparati seguono quelli con le bombole di refrigeranti senz’acqua di Evans. «In terzo luogo è essenziale chiedere ai proprietari se vogliono usare l’auto per spostarsi a velocità di crociera o se preferiscono una guida sportiva oppure se intendono partecipare a rally.»
Nel frattempo siamo arrivati al magazzino: dal 2000 Mäder è importatore generale di Millers Oils, uno specialista inglese che dal 1887 produce oli per youngtimer e oldtimer a partire da oli base di alta qualità o additivi. «La passione per l’olio è cominciata con la mia MG. Mi ero dedicato per così tanto tempo e con così tanto impegno nel restauro che non volevo semplicemente versare nel motore un olio qualunque, ma solo il meglio» ricorda. Si rivolge così alle marche di oli e ai loro esperti, ma i suoi interlocutori sono per lo più rappresentanti o venditori; troppo poco per il garagista affamato di sapere. Finché un giorno si imbatte in Miller Oils. «Lì ho trovato finalmente una risposta alle mie domande e ho potuto persino visitare l’azienda di famiglia e il laboratorio» racconta. Incontra l’allora direttore tecnico Martyn Mann, nel frattempo in pensione.
Il garagista UPSA, che ha superato l’esame di maestria di meccanico d’automobili diplomato EPS, indica sul ritaglio di giornale le immagini della MG A Coupé 1600 classe 1961 di sua madre, modello dal quale è nata la passione per le auto d’epoca.
Mäder e Mann vanno subito d’accordo e negli anni successivi non solo creano nuovi oli che mancavano nella gamma di Millers Oils, ma diventano anche amici. «Un buon olio di base e l’additivo adatto consentono oggi di rendere più morbide anche le vecchie gomme, di ridurre drasticamente l’usura a seconda delle circostanze e di prolungare così la vita delle auto d’epoca» afferma Mäder. «Un olio parzialmente o completamente sintetico può essere assolutamente adatto a un’auto d’epoca, ma solo se gli additivi sono neutri e non attaccano le componenti. Basta trovare il giusto equilibrio.» In sede di consulenza Mäder trae vantaggio dalla sua grande esperienza. Il consumo che diminuisce o aumenta, la quantità di fumo blu che si riduce durante la guida o una minore presenza di gocce d’olio sono per il bernese indizi importanti sulle condizioni dell’auto o sul possibile utilizzo di un determinato tipo di olio. «È un peccato che la formazione odierna dedichi così poca attenzione alla tecnologia di lubrificazione» afferma. «È molto importante, perché la pellicola dell’olio aiuta a proteggere le componenti. Una diversa viscosità può comportare un valore di attrito errato nel cambio o nel cambio automatico e rendere molto difficoltoso passare da una marcia all’altra.»
E aggiunge: «In passato nella tecnologia di propulsione venivano utilizzati molti meno punti di lubrificazione; non esistevano paraoli, al massimo scanalature di ritorno. All’epoca si usava pertanto spesso olio più denso per tenere conto dell’assetto meccanico: bisognava garantire un gioco maggiore». Lo specialista di auto d’epoca raccomanda inoltre di non cambiare l’olio all’inizio della stagione, bensì già in autunno alla fine della stagione. «Con un olio pulito l’auto sverna meglio che con un olio diluito, suscettibile di causare danni invece che di aiutare a preservare il motore in modo ottimale.»
Un grande passo avanti – anche per gli oli di Millers – è stato compiuto grazie alla nanotecnologia, nota soprattutto nella Formula 1 e negli sport dei motori, che consente una massiccia riduzione dell’attrito e una migliore resistenza al calore. «Nelle corse ciò si traduce generalmente in una maggiore performance, nelle auto d’epoca in una diminuzione dell’usura» spiega Mäder. «Una volta i costruttori definivano semplicemente i requisiti minimi per gli oli. Ciò non significa tuttavia che oggi non si possano usare oli migliori.» Per l’esperto è importante anche distinguere tra gli scopi d’utilizzo: gli oli per ingranaggi hanno infatti propri standard di viscosità e qualità (da GL1 a GL5). «Esistono scale di valori parallele per oli da motore, cosa che purtroppo non tutti sanno» afferma Mäder.
Inoltre, la viscosità non è una caratteristica di qualità, ma indica la colabilità in funzione della temperatura: un 20W50 si comporta a 40 gradi come un olio da 20, a 100 gradi come uno da 50. Se si utilizza un olio con un’eccessiva viscosità si rischia di ritardare, la lubrificazione, soprattutto in caso di avviamento a freddo. La protezione con lubrificanti, legata sia alla qualità che alla pressione dell’olio, è però determinante, anche per le auto moderne. Se manca, le conseguenze possono essere gravi. «Un olio di una qualità ormai superata come l’API SH può essere facilmente sostituito con uno della categoria SJ, purché non attacchi il materiale, ma questo va spiegato. Ecco perché una consulenza seria e la comunicazione con i clienti sono così importanti» spiega Mäder collocando il contenitore dell’olio sullo scaffale: il cliente successivo lo sta già aspettando per porgli alcune domande.
Nell’ampio magazzino dei pezzi di ricambio, le numerose scatole blu e rosse, contrassegnate con precisione, rendono ben visibili gli articoli disponibili. Photos: Médias de l' UPSA
Jas. el centro di Täuffelen sul Lago di Bienne, direttamente sulla strada principale, sorge l’azienda di Stefan Mäder. A parte l’Union Jack e il cartello sopra la porta, nulla fa pensare che si tratti di una delle più prestigiose officine di auto d’epoca britanniche: un tipico understatement inglese. Quando entri ti immergi in un piccolo e delizioso regno di auto d’epoca. Siamo già alla terza generazione dell’azienda a conduzione familiare. Il padre Anton Mäder, che aveva assunto la rappresentanza della British Leyland nel 1974, è nel seminterrato, nel bel mezzo di un inventario. «Tutto è iniziato con la MG A Coupé 1600 classe 1961 di mia madre» spiega Stefan Mäder parlando di come è nata la sua passione le auto d’oltre Manica. «L’ho trovata qui in garage e mi è stata affidata a condizione che la restaurassi.»
Il meccanico d’automobili ha iniziato conseguendo l’attestato federale di capacità subito dopo la fine della formazione ed è entrato nell’azienda dei genitori nel 1990. Qui da noi i pezzi di ricambio per la MG erano tuttavia rari. Una sfida, ma non un problema per Mäder, sempre alla ricerca di soluzioni e desideroso di offrire il massimo anche ai suoi clienti. Una persona che non si accontenta, ma cerca anche di capire i retroscena. Durante la sua prima visita a Londra, Stefan Mäder non trova i pezzi che cerca, ma riceve una dritta dall’MG Owners Club. «Abbiamo chiamato da un piccolo chiosco e fissato un appuntamento a circa 4,5 ore a nord di Darlington» ricorda. «Lì abbiamo trovato il paese della cuccagna, cioè tutti i pezzi che non avevamo mai ricevuto in Svizzera.»
La MG riportava l’indicazione «sottoposta a perizia» ma un’analisi seria dello stato in cui si trovava, effettuata da Mäder e dal suo team, ha evidenziato la necessità di profondi interventi prima di poter restituire la cabrio britannica alla circolazione in tutta sicurezza.
Nei decenni Mäder si è creato una rete, viene spesso consultato in casi complessi e, parallelamente all’officina, dispone oggi di un grande magazzino di ricambi. «Mi è venuta la febbre inglese, come si dice» afferma sorridendo, mentre passa davanti alla tipica cabina telefonica rossa inglese per arrivare all’officina, dove una raffinata Bentley e una Rolls-Royce aspettano sulle piattaforme elevatrici le mani esperte del restauratore di veicoli IGF e perito d’esame. Il socio UPSA ha trasmesso l’amore per i veicoli britannici anche ai due figli Dominic e Joël, che lavorano a Täuffelen rispettivamente dal 2016 e dal 2018 e stanno testando i freni di una MG. «L’hanno venduta come ‹sottoposta a perizia› Ma lo stato è davvero pietoso, presto i freni si sarebbero rotti» dice Mäder scuotendo la testa. «Ci vuole molto lavoro per poterla restaurare e farla tornare a circolare in sicurezza.»
Precisa inoltre che per lui un’auto d’epoca non significa solo un bel chassis, pelle pregiata o graziosi intarsi in legno, ma anche condizioni di guida agevoli e sicure. «Spesso i clienti vengono da noi solo dopo l’acquisto. Prima di tutto effettuiamo un’accurata analisi tecnica del veicolo. Dopodiché discutiamo con il cliente su come procedere alla riparazione o la manutenzione e se o come ne valga la pena» spiega. In questo modo i costi di manutenzione e riparazione sono più facilmente calcolabili per i proprietari o possono essere spalmati, in termini di budget, su diversi anni. «Abbiamo anche creato un libretto di manutenzione perché tutto rimanga documentato. L’obiettivo è prevenire guasti e danni secondari non necessari.»
L’olio adatto aiuta a ridurre al minimo l’usura, soprattutto per le auto d’epoca, dove i pezzi di ricambio sono rari e costosi. Un’argomentazione convincente.
Grazie alle sue profonde conoscenze, Mäder e il suo team sanno esattamente quando le componenti critiche devono essere revisionate o quali lavori andranno effettuati a breve. Oltre a un immenso bagaglio di esperienze puntano su tecnologie moderne o interventi che non erano ancora previsti nei vecchi piani di assistenza per i veicoli. Per gli esperti di oldtimer e youngtimer tutto questo non significa affatto discontinuità di stile. «La prima cosa è effettuare un’analisi seria dello stato del veicolo e stabilire se il proprietario pone l’accento sull’originalità o sulla funzionalità» spiega Mäder, «e come intende utilizzare l’auto. Solo dopo si passa alle priorità da fissare». Mentre scende al piano inferiore, sottolinea l’importanza di discutere il da farsi con i clienti: «Rispetto ai veicoli nuovi, la comunicazione è molto più importante. Devi spiegare ai clienti perché preferisci usare questo o quel disco freno o quale olio».
Per Stefan Mäder è importante considerare il contesto generale ed è quindi anche fondamentale che la scelta di motore, cambio o di un altro lubrificante adatto derivi da conoscenze tecniche qualificate. «Una volta le approvazioni degli oli erano basate su determinate conoscenze, ma nel frattempo oli e additivi sono stati ulteriormente sviluppati, quindi non vedo perché non si debba puntare su tecnologie d’avanguardia anche per le auto d’epoca. Ci sono buone ragioni per farlo» afferma Mäder. Che tuttavia non si riferisce ai moderni oli multiuso, inadatti alle oldtimer inglesi e talvolta fonte di danni irreparabili: non tutti gli oli sono uguali, soprattutto per gli esperti garagisti UPSA. «Per me la scelta giusta deve considerare tre aspetti. In primo luogo il tipo di sistema di lubrificazione, il motore e l’anno di costruzione. Secondariamente è fondamentale sapere se si tratta di un motore originale a raffreddamento o di un motore rivisto e pulito» spiega mentre passiamo davanti a una cassetta della Royal Mail prima di giungere al magazzino dei ricambi. Agli scaffali con innumerevoli scatole blu e rosse, contrassegnate con precisione per i pezzi di ricambio più disparati seguono quelli con le bombole di refrigeranti senz’acqua di Evans. «In terzo luogo è essenziale chiedere ai proprietari se vogliono usare l’auto per spostarsi a velocità di crociera o se preferiscono una guida sportiva oppure se intendono partecipare a rally.»
Nel frattempo siamo arrivati al magazzino: dal 2000 Mäder è importatore generale di Millers Oils, uno specialista inglese che dal 1887 produce oli per youngtimer e oldtimer a partire da oli base di alta qualità o additivi. «La passione per l’olio è cominciata con la mia MG. Mi ero dedicato per così tanto tempo e con così tanto impegno nel restauro che non volevo semplicemente versare nel motore un olio qualunque, ma solo il meglio» ricorda. Si rivolge così alle marche di oli e ai loro esperti, ma i suoi interlocutori sono per lo più rappresentanti o venditori; troppo poco per il garagista affamato di sapere. Finché un giorno si imbatte in Miller Oils. «Lì ho trovato finalmente una risposta alle mie domande e ho potuto persino visitare l’azienda di famiglia e il laboratorio» racconta. Incontra l’allora direttore tecnico Martyn Mann, nel frattempo in pensione.
Il garagista UPSA, che ha superato l’esame di maestria di meccanico d’automobili diplomato EPS, indica sul ritaglio di giornale le immagini della MG A Coupé 1600 classe 1961 di sua madre, modello dal quale è nata la passione per le auto d’epoca.
Mäder e Mann vanno subito d’accordo e negli anni successivi non solo creano nuovi oli che mancavano nella gamma di Millers Oils, ma diventano anche amici. «Un buon olio di base e l’additivo adatto consentono oggi di rendere più morbide anche le vecchie gomme, di ridurre drasticamente l’usura a seconda delle circostanze e di prolungare così la vita delle auto d’epoca» afferma Mäder. «Un olio parzialmente o completamente sintetico può essere assolutamente adatto a un’auto d’epoca, ma solo se gli additivi sono neutri e non attaccano le componenti. Basta trovare il giusto equilibrio.» In sede di consulenza Mäder trae vantaggio dalla sua grande esperienza. Il consumo che diminuisce o aumenta, la quantità di fumo blu che si riduce durante la guida o una minore presenza di gocce d’olio sono per il bernese indizi importanti sulle condizioni dell’auto o sul possibile utilizzo di un determinato tipo di olio. «È un peccato che la formazione odierna dedichi così poca attenzione alla tecnologia di lubrificazione» afferma. «È molto importante, perché la pellicola dell’olio aiuta a proteggere le componenti. Una diversa viscosità può comportare un valore di attrito errato nel cambio o nel cambio automatico e rendere molto difficoltoso passare da una marcia all’altra.»
E aggiunge: «In passato nella tecnologia di propulsione venivano utilizzati molti meno punti di lubrificazione; non esistevano paraoli, al massimo scanalature di ritorno. All’epoca si usava pertanto spesso olio più denso per tenere conto dell’assetto meccanico: bisognava garantire un gioco maggiore». Lo specialista di auto d’epoca raccomanda inoltre di non cambiare l’olio all’inizio della stagione, bensì già in autunno alla fine della stagione. «Con un olio pulito l’auto sverna meglio che con un olio diluito, suscettibile di causare danni invece che di aiutare a preservare il motore in modo ottimale.»
Un grande passo avanti – anche per gli oli di Millers – è stato compiuto grazie alla nanotecnologia, nota soprattutto nella Formula 1 e negli sport dei motori, che consente una massiccia riduzione dell’attrito e una migliore resistenza al calore. «Nelle corse ciò si traduce generalmente in una maggiore performance, nelle auto d’epoca in una diminuzione dell’usura» spiega Mäder. «Una volta i costruttori definivano semplicemente i requisiti minimi per gli oli. Ciò non significa tuttavia che oggi non si possano usare oli migliori.» Per l’esperto è importante anche distinguere tra gli scopi d’utilizzo: gli oli per ingranaggi hanno infatti propri standard di viscosità e qualità (da GL1 a GL5). «Esistono scale di valori parallele per oli da motore, cosa che purtroppo non tutti sanno» afferma Mäder.
Inoltre, la viscosità non è una caratteristica di qualità, ma indica la colabilità in funzione della temperatura: un 20W50 si comporta a 40 gradi come un olio da 20, a 100 gradi come uno da 50. Se si utilizza un olio con un’eccessiva viscosità si rischia di ritardare, la lubrificazione, soprattutto in caso di avviamento a freddo. La protezione con lubrificanti, legata sia alla qualità che alla pressione dell’olio, è però determinante, anche per le auto moderne. Se manca, le conseguenze possono essere gravi. «Un olio di una qualità ormai superata come l’API SH può essere facilmente sostituito con uno della categoria SJ, purché non attacchi il materiale, ma questo va spiegato. Ecco perché una consulenza seria e la comunicazione con i clienti sono così importanti» spiega Mäder collocando il contenitore dell’olio sullo scaffale: il cliente successivo lo sta già aspettando per porgli alcune domande.
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