Foto: iStock

Andreas Kohli, qual è secondo lei la cosa più importante da imparare dal rapporto di settore 2024?
Andreas Kohli: I dati principali sono, per la maggior parte, in linea con gli anni precedenti. Era prevedibile che le ottime cifre del 2022 non sarebbero state sostenibili.

Un indicatore di fondamentale importanza è il flusso di cassa, che è sceso nuovamente l’anno scorso dopo essere esploso nel 2022. Quali possono essere le ragioni e dove si trova la soglia critica per le officine in Svizzera?
In primo luogo, il calo è dovuto ai margini lordi del settore automobilistico. Era prevedibile che l’elevato margine dell’usato del 2022 non potesse essere mantenuto e che ci sarebbe stata una correzione. Purtroppo, la tendenza al ribasso dei margini nel settore delle auto nuove è aumentata notevolmente. In linea di principio, la soglia critica viene superata quando le risorse generate non sono più sufficienti per effettuare gli investimenti necessari per le operazioni e per il servizio del debito, come il rimborso dei prestiti.

Andreas Kohli, Responsabile Fiduciario di Figas

Il previsto calo dell’utile lordo nel settore del commercio di auto nuove e usate si è verificato, anche perché i margini sono sempre più ristretti. Fino a che punto questa attività è ancora redditizia per i concessionari di marca o ritiene che ci sia una soglia critica?
Il commercio di veicoli nuovi è difficilmente redditizio, soprattutto per i piccoli operatori, se si applica un calcolo a costi pieni; piuttosto, dovrebbe essere visto come un contributo pubblicitario per l’officina. La questione è però quanto possa essere questo contributo. In futuro, molte officine dovranno chiedersi se hanno bisogno di fare gli investimenti prescritti per continuare con il contratto di concessione e se vogliono ancora permettersi il necessario stock di veicoli nuovi. In linea di principio, più basso è il numero di unità, più il proprietario dell’autofficina deve preoccuparsi di continuare il contratto di vendita. Un’alternativa potrebbe essere lo sviluppo del commercio di seconda mano. Nel caso di un operatore professionale, è possibile guadagnare. Ma il problema principale è di solito il capitale molto elevato necessario per finanziare lo stock di seconda mano.

Il fattore SAF è un parametro importante. Due domande a questo proposito: può spiegarlo in modo un po’ più dettagliato e cosa mostra il trend?
Il fattore SAF indica la misura in cui il risultato dell’aftersales riesce a coprire tutti i costi operativi. Un fattore SAF elevato è molto importante, perché il margine di profitto nel settore automobilistico tende a diminuire. Sebbene il fattore SAF per il 2023 sia inferiore a quello dell’anno precedente, è comunque superiore a quello degli anni precedenti. Se gli operatori riusciranno a tenere sotto controllo i costi, dovrebbe essere possibile mantenere almeno il livello attuale.

Il grado di autofinanziamento sta diminuendo perché, ad esempio, le scorte stanno aumentando. È un bene o un male per gli operatori?
Questa domanda deve essere esaminata caso per caso. In linea di principio, un’azienda con un alto livello di capitale proprio è naturalmente più solida e meno dipendente da finanziatori come banche o importatori. D’altro canto, una quota di capitale proprio molto elevata pesa sul rendimento del capitale proprio e un’elevata quota di capitale proprio è svantaggiosa anche dal punto di vista della successione. La politica dei dividendi riveste quindi una notevole importanza. Tuttavia, non dobbiamo attribuire troppa importanza al forte calo del cash flow ratio nell’anno in esame, poiché questo valore è legato alla data di riferimento. Se le scorte di auto nuove, a volte molto elevate, potranno essere nuovamente ridotte, questo valore migliorerà automaticamente.

Il calo dell'utile lordo nel settore dell'usato era atteso. Grafico: Figas

La liquidità a breve termine si è fortemente deteriorata. Come dobbiamo valutare questo dato e forse c’è anche un legame con i prestiti Corona che devono ancora essere rimborsati?
Molte officine hanno ricevuto grandi consegne di auto nuove in primavera/estate. I veicoli che non sono ancora stati venduti, in genere, escono dal finanziamento gratuito dopo qualche mese. Poiché il finanziamento delle scorte è generalmente molto costoso, i concessionari hanno pagato questi veicoli quando possibile, il che spiega perché il flusso di cassa è diminuito di conseguenza. Per gli operatori con persistenti problemi di flusso di cassa, l’ottenimento del credito Covid 2020 è stato un gradito sollievo. D’altra parte, il rimborso è di nuovo doloroso e spesso deve essere rifinanziato con mezzi molto più costosi.

Le vendite dell'officina sono in aumento dal 2020. Grafico: Figas

La buona notizia è certamente che la tariffa oraria è aumentata del 5,4 %. Ma è davvero una buona notizia o le apparenze ingannano e la tariffa oraria è ancora troppo bassa per essere redditizia?
Nel complesso, l’aumento della tariffa oraria è stato prontamente accettato dai clienti, il che è certamente positivo. Nel complesso, ritengo che l’attuale livello della tariffa oraria sia adeguato e che aiuti l’autofficina a coprire i costi di gestione, che sono anch’essi aumentati, e a ottenere un rendimento ragionevole. Tuttavia, molte officine non riescono sempre a rispettare le scadenze, a volte molto strette, imposte dagli importatori per gli interventi di assistenza e garanzia. Inoltre, le tariffe orarie degli importatori sono talvolta significativamente più basse rispetto all’approccio del cliente, il che ha un impatto negativo quando la quota dei Servizi gratuiti aumenta.

L’anno scorso lei ha affermato che le officine svizzere godevano di buona salute, ma che la situazione era meno rosea a medio e lungo termine. Questa previsione è peggiorata negli ultimi dodici mesi o si è forse un po’ attenuata?
Questa affermazione non è cambiata in modo sostanziale. Il calo dei risultati a breve termine era prevedibile e le sfide da affrontare non sono diminuite. Il reclutamento del personale, in particolare, è un problema per molti proprietari di autofficine. E a questo proposito, purtroppo, non si intravedono miglioramenti nei prossimi anni. Vedo un grosso rischio nei valori residui del leasing dei veicoli elettrici. Nei prossimi anni, un numero enorme di questi veicoli usati arriverà sul mercato. Ma chi comprerà questi veicoli? Sarei piacevolmente sorpreso se il mercato riuscisse ad assorbire questi veicoli senza subire perdite significative.

Le tariffe orarie sono aumentate del 5,4%. Grafico: Figas

Cosa può dire dello sviluppo del servizio post-vendita, cioè dell’officina e dei ricambi?
Per quanto riguarda i rappresentanti dei marchi, vedo la tendenza abbastanza positiva. Certo, le vendite per veicolo tenderanno a diminuire. Poiché è probabile che il numero di rappresentanti diminuisca in modo significativo, il fatturato totale per concessionario dovrebbe comunque aumentare, a condizione che il personale disponibile sia in grado di far fronte al carico di lavoro.

Sulla base dei dati attuali del settore, è in grado di prevedere in quali settori le officine guadagneranno di più in futuro?
Nel settore delle auto nuove, solo i punti vendita con un numero relativamente elevato di unità saranno in grado di guadagnare, motivo per cui questa attività si sta spostando sempre più verso le grandi concessionarie. Per la maggior parte degli operatori, il post-vendita rimarrà la principale fonte di reddito fino a nuovo ordine, integrata dal commercio dell’usato. In futuro si apriranno sicuramente altre aree di attività, di cui non siamo ancora a conoscenza. Ma finché il settore rimarrà innovativo, potrà continuare a prosperare.

Le vendite di auto nuove per addetto alle vendite sono in costante aumento. Grafico: Figas