Camion a celle a combustibile
L’idrogeno è sulla cresta dell’onda
14 aprile 2020 agvs-upsa.ch – Nei prossimi cinque anni si prevede che fino a 1600 camion a celle a combustibile Hyundai Xcient Fuel Cell forniranno soluzioni di trasporto sostenibili sulle strade svizzere. Auto SA Truck, che appartiene ad Auto AG Group, è il partner ufficiale svizzero del marchio coreano e, in quanto tale, è responsabile dei servizi di assistenza e riparazione dei camion a celle a combustibile.
Entro il 2025, fino a 1600 camion a celle a combustibile Hyundai Xcient Fuel Cell saranno in circolazione sulle strade svizzere.
jas. La propulsione elettrica è particolarmente utile per le aree urbane, mentre i veicoli con motore a combustione sono più adatti alle lunghe distanze e agli elevati carichi utili. Tuttavia, in futuro non si prevede di utilizzare combustibili fossili per alimentare questi mezzi. In quest’ottica, i carburanti sintetici, il biogas o l’idrogeno verde rappresentano valide opzioni per ridurre le emissioni di CO2 sulle strade svizzere. Il produttore coreano Hyundai vuole ora realizzare questo obiettivo insieme associazione Mobilità H2 Svizzera, mettendo in servizio un totale di 1600 camion a celle a combustibile Xcient Fuel Cell entro il 2025. Questa iniziativa darà un forte impulso alla mobilità a idrogeno in Svizzera.
La gestione di questi camion viene effettuata da Auto SA Truck, che appartiene ad Auto AG Group. La nuova tecnologia pone però i responsabili anche di fronte a una serie di sfide. Ad esempio, è stato necessario adottare le prime misure a livello strutturale già presso la sede in Svizzera dove da febbraio si trova il camion dimostrativo per i primi test. Nella grande officina di Auto AG Group a Rothenburg (Lucerna) sono state riservate due corsie per i veicoli a celle a combustibile. L’idea di separarle dal resto dello stabilimento con un muro è stata abbandonata, ma ora occorre installare un nuovo sistema di ventilazione per l’intero edificio. Essendo l’idrogeno estremamente volatile e altamente esplosivo, è necessario garantire che tutta l’aria dell’officina possa essere rinnovata tre volte l’ora. Devono inoltre essere installati dei rilevatori di gas. In una prima fase sono stati utilizzati rilevatori mobili, ovviamente in stretta collaborazione con la polizia del fuoco per garantire il massimo livello di sicurezza e ottimizzare costantemente le misure. In un’intervista esclusiva rilasciata ad AUTOINSIDE, Marc Ziegler, CEO di Auto AG Group, ha delineato ulteriori conseguenze e sfide derivanti dai servizi di assistenza e riparazione per camion a celle a combustibile Hyundai.
Marc Ziegler, CEO e presidente della direzione di Auto AG Group.
Perché è stata proprio Auto SA Truck a ricevere l’incarico per questi servizi di assistenza e riparazione per camion a celle a combustibile?
Marc Ziegler, CEO e presidente della direzione di Auto AG Group: (Ride) Questa domanda andrebbe rivolta a Hyundai. È vero che loro ci hanno scelto, ma ovviamente siamo stati noi a chiederlo. Un criterio decisivo è stata la rete di filiali. L’azienda coreana voleva avere un solo partner per tutta la Svizzera, quindi un importante prerequisito di base era assicurare la più ampia copertura possibile. Anche se abbiamo alcune lacune nella nostra rete, con le nostre otto filiali siamo ben posizionati. Potremmo forse migliorare ancora nella regione di Basilea o nella Svizzera occidentale. Come parte dell’accordo, ci siamo impegnati a trovare dei sottopartner in queste regioni in grado di fornire l’assistenza che non possiamo offrire a causa della nostra insufficiente copertura.
Non è quindi previsto un ampliamento della vostra rete per questo progetto?
Non escludiamo eventuali opzioni interessanti che possano integrare la nostra rete, ma non acquisiamo nuove aziende solo in base al contratto con Hyundai. Per espandere la rete di Auto SA Truck sono necessari anche altri fattori.
Tornando ai criteri di scelta, quali sono stati gli altri?
Oltre alla rete di filiali, Hyundai cercava un’impresa che non si concentrasse su un solo marchio. In questo caso, infatti, potrebbero sorgere problemi se nell’assistenza post-vendita si avesse improvvisamente a che fare con un altro marchio. Lavoriamo già con diversi marchi, anche se Iveco e Fiat sono sicuramente tra i nostri principali partner. A Weiningen, ad esempio, abbiamo anche veicoli MAN e la nostra filiale di Staad è un centro di assistenza DAF. Il terzo punto fondamentale era che l’azienda coreana cercava un’azienda di veicoli commerciali che non si concentrasse solo sul diesel. È vero che circa il 98% dei nostri camion funziona attualmente a diesel, ma già da un anno abbiamo iniziato a preparare le nostre strutture per altri tipi di motore. In Auto SA Truck vogliamo gestire veicoli basati su tutti i sistemi di propulsione: CNG, LNG, GPL, elettrica, celle a idrogeno / a combustibile. Stavamo già portando avanti questa idea e questa strategia anche prima della collaborazione con Hyundai. Nella nostra azienda abbiamo già un gran numero persone certificate su sistemi ad alta tensione. Inoltre, dall’anno scorso stiamo vendendo il Maxus, un veicolo commerciale leggero puramente elettrico con un’autonomia di quasi 200 km e un carico utile massimo di 950 kg. Abbiamo già potuto ampliare il nostro know-how in questo settore anche con il MAN eTGE, un furgone elettrico che offriamo anche da noi.
Quali sfide nasconde la nuova tecnologia delle celle a combustibile dell’Xcient?
Per Hyundai era importante che il camion utilizzasse anche molti componenti standard, anche se il funzionamento generale è diverso: nulla può essere regolato dall’idraulica, ma solo dall’elettronica e dalla batteria. Per l’officina, un tale approccio può rivelarsi complicato se si deve intervenire sulla cella a combustibile o sul circuito dell’idrogeno. In tal caso è necessario attenersi a norme di sicurezza completamente nuove, quindi l’attrezzatura dell’officina deve essere adattata. Abbiamo bisogno di una protezione antideflagrante per gli impianti elettrici, ma anche di rilevatori di gas. Ci occorrono speciali sistemi di ventilazione in grado di rinnovare completamente l’aria in officina almeno tre volte l’ora. In termini di protezione antincendio è necessario un concetto di sicurezza completo, quindi siamo solo agli inizi di questa avventura.
Per far ciò, lavorerete a stretto contatto con le autorità...
Certo, ma anche con la Suva e con il TÜV. Tuttavia, non tutto è chiaramente regolato nel campo della propulsione a idrogeno. Ci sono alcune normative frammentarie, ma non è stata ancora stilata una lista di azioni che permettano di essere pronti per la tecnologia delle celle a combustibile. A tale riguardo ci sono già alcune discussioni in corso e siamo anche continuamente in contatto con i vigili del fuoco. Per ora abbiamo scoperto quali sono le esatte implicazioni per un’azienda e un’officina, come ad esempio investimenti nell’ordine di grandezza di almeno 100 000 franchi per ogni struttura da equipaggiare per un futuro orientato all’idrogeno.
Attualmente state ampliando e trasformando Rothenburg in una struttura pilota, per poi impiegare nelle altre aziende le conoscenze acquisite?
I primi veicoli vengono sicuramente elaborati a Rothenburg, da cui vengono consegnati e, nella maggior parte dei casi, anche gestiti. Attualmente il campo di applicazione è ancora un po’ limitato, poiché i mezzi devono essere utilizzati ovviamente nelle regioni in cui sono già disponibili stazioni di rifornimento di idrogeno. Questa situazione migliorerà rapidamente con l’apertura di nuove stazioni di rifornimento nei prossimi mesi.
Qual è l’utilizzo primario del camion a idrogeno?
I primi dieci modelli Xcient sono dotati di una struttura a cassone per il trasporto di merci secche, in accordo con l’associazione Mobilità H2 Svizzera. Dall’undicesimo veicolo in poi, vengono consegnati solo il telaio e la cabina. È quindi possibile installare qualsiasi struttura sul veicolo, in base all’uso previsto.
Presto vedremo i primi camion a celle a combustibile parcheggiati davanti alla sede principale di Auto AG Group a Rothenburg (Lucerna).
Gli autotrasportatori interessati possono rivolgersi anche a voi?
In realtà no, perché noi siamo il partner di assistenza post-vendita. I veicoli devono essere acquistati o noleggiati presso Hyundai Hydrogen Mobility SA. L’Xcient Fuel Cell rimane di proprietà di Hyundai, ma viene ceduto a un prezzo di noleggio al chilometro, che include anche un contributo per l’assistenza post-vendita. Nella prima fase, gran parte del lavoro viene svolto anche dall’associazione Mobilità H2 Svizzera, i cui membri si occupano della messa in funzione di questi veicoli. Si parla di 1600 camion a idrogeno entro il 2025, un numero davvero impressionante. Per raggiungere questo obiettivo è necessaria una quota di mercato del 6-9% nell’immatricolazione di nuovi veicoli. Di conseguenza, a un certo punto i soli membri dell’associazione Mobilità H2 Svizzera non saranno più sufficienti per mettere in servizio i camion a idrogeno.
Come è stato pianificato il lancio e il successivo impiego di tutti questi camion a celle a combustibile sulle strade svizzere?
Per il 2020 sono previste 50 unità. Il camion dimostrativo si trova in Svizzera dal 18 febbraio. Inizialmente era qui a Rothenburg, dove abbiamo aggiornato alcuni software e apportato alcune modifiche. Il veicolo ha anche già percorso i primi 200 chilometri. Abbiamo già varcato una volta il passo del Brünig, per scoprire come il camion si comporta anche in montagna e non solo nelle autostrade del Mittelland. Al momento si trova presso il carrozziere. Il 17 aprile avrebbe dovuto essere presentato per la prima volta ai media e al pubblico, nell’ambito dell’inaugurazione della prima stazione di rifornimento di idrogeno della Svizzera orientale presso la sede principale dell’azienda Osterwalder a San Gallo.
Quanti dei vostri collaboratori sono coinvolti nella fase di test e in che misura il feedback influenza l’ulteriore sviluppo in Corea?
Abbiamo una certa influenza ed eseguiamo interamente la fase di test. Attualmente abbiamo in azienda dieci conducenti di Xcient e quattro meccatronici: questi ultimi sono tutti meccanici diagnostici dotati di certificato su sistemi ad alta tensione. Sono stati in Corea per due settimane, dove hanno ricevuto una formazione di base relativa al camion e alla cella a combustibile. Essi svolgeranno un ruolo di primo piano durante le 24 settimane di test dell’Xcient Fuel Cell. Parallelamente giungeranno qui circa 40 ingegneri coreani, nel limite del possibile. Al momento non sono presenti a causa delle restrizioni di viaggio dovute al coronavirus. Speriamo di poter lavorare di nuovo normalmente a partire da aprile. Se sorgessero problemi con il camion, vorremmo risolverli insieme ai nostri partner coreani nell’officina di Rothenburg. Sarà presente in loco anche uno specialista del centro europeo di ricerca e sviluppo di Hyundai.
Come Auto SA Truck, siete il partner nazionale di questo progetto. È anche possibile un’espansione oltre i confini svizzeri?
Per quanto riguarda Auto SA Truck, al momento no. Ma Hyundai Hydrogen Mobility SA e l’associazione Mobilità H2 Svizzera stanno esaminando la possibilità di estendere il progetto anche ad altri Stati. Penso che dobbiamo considerare la questione Paese per Paese, poiché anche il TCO è un fattore importante per il successo. Secondo Hyundai, questi costi di gestione totali per un camion a celle a combustibile corrispondono a quelli di un diesel, sempre presupponendo che la TTPCP non debba essere pagata per l’Xcient Fuel Cell grazie alla sua propulsione a idrogeno ecologica. Questi costi della TTPCP possono essere quindi utilizzati per finanziare ulteriormente il camion. Ma naturalmente questo business case non funziona in tutti i Paesi, a causa della varietà dei prezzi dell’idrogeno e dei sistemi fiscali. Pertanto il TCO deve essere valutato separatamente Paese per Paese.
Il produttore coreano Hyundai si affida alla propulsione a idrogeno non solo per le sue autovetture ma anche per i suoi camion.
Da quali fonti proviene l’idrogeno utilizzato?
Attualmente viene prodotto nella centrale ad acqua fluente di Alpiq a Gösgen. Si tratta quindi di idrogeno verde al 100%. Questo per me è fondamentale: l’idrogeno deve essere prodotto con energia elettrica verde o in eccesso, altrimenti il bilancio ecologico dell’intero progetto viene messo in discussione. L’impianto di elettrolisi da 2 MW di Gösgen produce ogni anno fino a 300 tonnellate di idrogeno verde, sufficienti per circa 50 camion o 1700 automobili. Risulta quindi chiaro che la capacità di produzione di idrogeno deve essere aumentata.
Tutto questo è solo un progetto di prova o una nuova colonna portante per Auto AG Group?
È una nuova colonna portante. Hyundai è il primo marchio in Svizzera a lanciare in questo Paese veicoli con propulsione a idrogeno di serie. Ma anche Iveco, il nostro marchio principale, sta svolgendo un’intensa attività di ricerca in questo settore con il Nikola Tre, che sarà messo in circolazione come camion elettrico o a idrogeno. Credo quindi che il nostro know-how sull’idrogeno possa essere sfruttato anche per gli altri nostri marchi. Se un giorno potremo affermare, in qualità di unica azienda Iveco, di avere accumulato conoscenze sull’idrogeno già da diversi anni, che le nostre officine sono attrezzate a tale scopo e che il nostro team è esperto in questo campo, allora saremo in una posizione eccellente.
Come vengono formati gli altri collaboratori?
Un prerequisito era possedere un certificato su sistemi ad alta tensione, che ora entrerà a far parte della formazione di base. Di questo siamo molto lieti. Abbiamo scelto collaboratori che avessero completato una formazione supplementare come meccanici diagnostici. Il terzo criterio, essenziale, era la conoscenza della lingua inglese per poter seguire la formazione sulle celle a combustibile. I meccatronici che soddisfano tutti e tre i criteri non sono poi così tanti. I nostri quattro collaboratori che hanno potuto recarsi in Corea sono tornati fortemente motivati. Non possono ancora sapere tutto, ma è proprio questo il motivo della fase di test di 24 settimane sul camion dimostrativo, pianificata in modo che gli ingegneri coreani possano trasmettere le loro conoscenze. Vorremmo poi sviluppare un corso di formazione interno con l’aiuto di questi quattro esperti. Questi quattro meccanici diagnostici provengono da diverse nostre strutture e possono quindi trasmettere le loro conoscenze anche in loco.
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Entro il 2025, fino a 1600 camion a celle a combustibile Hyundai Xcient Fuel Cell saranno in circolazione sulle strade svizzere.
jas. La propulsione elettrica è particolarmente utile per le aree urbane, mentre i veicoli con motore a combustione sono più adatti alle lunghe distanze e agli elevati carichi utili. Tuttavia, in futuro non si prevede di utilizzare combustibili fossili per alimentare questi mezzi. In quest’ottica, i carburanti sintetici, il biogas o l’idrogeno verde rappresentano valide opzioni per ridurre le emissioni di CO2 sulle strade svizzere. Il produttore coreano Hyundai vuole ora realizzare questo obiettivo insieme associazione Mobilità H2 Svizzera, mettendo in servizio un totale di 1600 camion a celle a combustibile Xcient Fuel Cell entro il 2025. Questa iniziativa darà un forte impulso alla mobilità a idrogeno in Svizzera.
La gestione di questi camion viene effettuata da Auto SA Truck, che appartiene ad Auto AG Group. La nuova tecnologia pone però i responsabili anche di fronte a una serie di sfide. Ad esempio, è stato necessario adottare le prime misure a livello strutturale già presso la sede in Svizzera dove da febbraio si trova il camion dimostrativo per i primi test. Nella grande officina di Auto AG Group a Rothenburg (Lucerna) sono state riservate due corsie per i veicoli a celle a combustibile. L’idea di separarle dal resto dello stabilimento con un muro è stata abbandonata, ma ora occorre installare un nuovo sistema di ventilazione per l’intero edificio. Essendo l’idrogeno estremamente volatile e altamente esplosivo, è necessario garantire che tutta l’aria dell’officina possa essere rinnovata tre volte l’ora. Devono inoltre essere installati dei rilevatori di gas. In una prima fase sono stati utilizzati rilevatori mobili, ovviamente in stretta collaborazione con la polizia del fuoco per garantire il massimo livello di sicurezza e ottimizzare costantemente le misure. In un’intervista esclusiva rilasciata ad AUTOINSIDE, Marc Ziegler, CEO di Auto AG Group, ha delineato ulteriori conseguenze e sfide derivanti dai servizi di assistenza e riparazione per camion a celle a combustibile Hyundai.
Marc Ziegler, CEO e presidente della direzione di Auto AG Group.
Perché è stata proprio Auto SA Truck a ricevere l’incarico per questi servizi di assistenza e riparazione per camion a celle a combustibile?
Marc Ziegler, CEO e presidente della direzione di Auto AG Group: (Ride) Questa domanda andrebbe rivolta a Hyundai. È vero che loro ci hanno scelto, ma ovviamente siamo stati noi a chiederlo. Un criterio decisivo è stata la rete di filiali. L’azienda coreana voleva avere un solo partner per tutta la Svizzera, quindi un importante prerequisito di base era assicurare la più ampia copertura possibile. Anche se abbiamo alcune lacune nella nostra rete, con le nostre otto filiali siamo ben posizionati. Potremmo forse migliorare ancora nella regione di Basilea o nella Svizzera occidentale. Come parte dell’accordo, ci siamo impegnati a trovare dei sottopartner in queste regioni in grado di fornire l’assistenza che non possiamo offrire a causa della nostra insufficiente copertura.
Non è quindi previsto un ampliamento della vostra rete per questo progetto?
Non escludiamo eventuali opzioni interessanti che possano integrare la nostra rete, ma non acquisiamo nuove aziende solo in base al contratto con Hyundai. Per espandere la rete di Auto SA Truck sono necessari anche altri fattori.
Tornando ai criteri di scelta, quali sono stati gli altri?
Oltre alla rete di filiali, Hyundai cercava un’impresa che non si concentrasse su un solo marchio. In questo caso, infatti, potrebbero sorgere problemi se nell’assistenza post-vendita si avesse improvvisamente a che fare con un altro marchio. Lavoriamo già con diversi marchi, anche se Iveco e Fiat sono sicuramente tra i nostri principali partner. A Weiningen, ad esempio, abbiamo anche veicoli MAN e la nostra filiale di Staad è un centro di assistenza DAF. Il terzo punto fondamentale era che l’azienda coreana cercava un’azienda di veicoli commerciali che non si concentrasse solo sul diesel. È vero che circa il 98% dei nostri camion funziona attualmente a diesel, ma già da un anno abbiamo iniziato a preparare le nostre strutture per altri tipi di motore. In Auto SA Truck vogliamo gestire veicoli basati su tutti i sistemi di propulsione: CNG, LNG, GPL, elettrica, celle a idrogeno / a combustibile. Stavamo già portando avanti questa idea e questa strategia anche prima della collaborazione con Hyundai. Nella nostra azienda abbiamo già un gran numero persone certificate su sistemi ad alta tensione. Inoltre, dall’anno scorso stiamo vendendo il Maxus, un veicolo commerciale leggero puramente elettrico con un’autonomia di quasi 200 km e un carico utile massimo di 950 kg. Abbiamo già potuto ampliare il nostro know-how in questo settore anche con il MAN eTGE, un furgone elettrico che offriamo anche da noi.
Dettagli sul camion
Lo Hyundai Xcient Fuel Cell viene consegnato ai clienti svizzeri come variante 4×2 con un peso totale di traino pari a 34 tonnellate. Inizialmente è dotato di un cassone per il trasporto di merci secche. L’Xcient Fuel Cell ricava l’energia elettrica necessaria per la propulsione da due celle a combustibile da 95 kW, simili a quella utilizzata per il SUV coreano Nexo, che raggiunge un’autonomia di 666 km secondo WLTP. Anche nel camion Hyundai l’idrogeno e l’ossigeno dell’aria ambiente vengono convertiti in energia elettrica nelle celle a combustibile per consentire la circolazione. Durante il funzionamento della cella a combustibile non vengono generate emissioni, ma viene rilasciato solo vapore acqueo puro. Una batteria da 73,2 kW completa il sistema dell’Xcient Fuel Cell. I 34,5 kg di idrogeno a bordo del veicolo gli permettono di raggiungere un’autonomia di circa 400 km, a seconda dell’utilizzo. Il carico utile è quindi paragonabile a quello di un camion diesel delle stesse dimensioni.
Lo Hyundai Xcient Fuel Cell viene consegnato ai clienti svizzeri come variante 4×2 con un peso totale di traino pari a 34 tonnellate. Inizialmente è dotato di un cassone per il trasporto di merci secche. L’Xcient Fuel Cell ricava l’energia elettrica necessaria per la propulsione da due celle a combustibile da 95 kW, simili a quella utilizzata per il SUV coreano Nexo, che raggiunge un’autonomia di 666 km secondo WLTP. Anche nel camion Hyundai l’idrogeno e l’ossigeno dell’aria ambiente vengono convertiti in energia elettrica nelle celle a combustibile per consentire la circolazione. Durante il funzionamento della cella a combustibile non vengono generate emissioni, ma viene rilasciato solo vapore acqueo puro. Una batteria da 73,2 kW completa il sistema dell’Xcient Fuel Cell. I 34,5 kg di idrogeno a bordo del veicolo gli permettono di raggiungere un’autonomia di circa 400 km, a seconda dell’utilizzo. Il carico utile è quindi paragonabile a quello di un camion diesel delle stesse dimensioni.
Quali sfide nasconde la nuova tecnologia delle celle a combustibile dell’Xcient?
Per Hyundai era importante che il camion utilizzasse anche molti componenti standard, anche se il funzionamento generale è diverso: nulla può essere regolato dall’idraulica, ma solo dall’elettronica e dalla batteria. Per l’officina, un tale approccio può rivelarsi complicato se si deve intervenire sulla cella a combustibile o sul circuito dell’idrogeno. In tal caso è necessario attenersi a norme di sicurezza completamente nuove, quindi l’attrezzatura dell’officina deve essere adattata. Abbiamo bisogno di una protezione antideflagrante per gli impianti elettrici, ma anche di rilevatori di gas. Ci occorrono speciali sistemi di ventilazione in grado di rinnovare completamente l’aria in officina almeno tre volte l’ora. In termini di protezione antincendio è necessario un concetto di sicurezza completo, quindi siamo solo agli inizi di questa avventura.
Per far ciò, lavorerete a stretto contatto con le autorità...
Certo, ma anche con la Suva e con il TÜV. Tuttavia, non tutto è chiaramente regolato nel campo della propulsione a idrogeno. Ci sono alcune normative frammentarie, ma non è stata ancora stilata una lista di azioni che permettano di essere pronti per la tecnologia delle celle a combustibile. A tale riguardo ci sono già alcune discussioni in corso e siamo anche continuamente in contatto con i vigili del fuoco. Per ora abbiamo scoperto quali sono le esatte implicazioni per un’azienda e un’officina, come ad esempio investimenti nell’ordine di grandezza di almeno 100 000 franchi per ogni struttura da equipaggiare per un futuro orientato all’idrogeno.
Attualmente state ampliando e trasformando Rothenburg in una struttura pilota, per poi impiegare nelle altre aziende le conoscenze acquisite?
I primi veicoli vengono sicuramente elaborati a Rothenburg, da cui vengono consegnati e, nella maggior parte dei casi, anche gestiti. Attualmente il campo di applicazione è ancora un po’ limitato, poiché i mezzi devono essere utilizzati ovviamente nelle regioni in cui sono già disponibili stazioni di rifornimento di idrogeno. Questa situazione migliorerà rapidamente con l’apertura di nuove stazioni di rifornimento nei prossimi mesi.
Qual è l’utilizzo primario del camion a idrogeno?
I primi dieci modelli Xcient sono dotati di una struttura a cassone per il trasporto di merci secche, in accordo con l’associazione Mobilità H2 Svizzera. Dall’undicesimo veicolo in poi, vengono consegnati solo il telaio e la cabina. È quindi possibile installare qualsiasi struttura sul veicolo, in base all’uso previsto.
Presto vedremo i primi camion a celle a combustibile parcheggiati davanti alla sede principale di Auto AG Group a Rothenburg (Lucerna).
Gli autotrasportatori interessati possono rivolgersi anche a voi?
In realtà no, perché noi siamo il partner di assistenza post-vendita. I veicoli devono essere acquistati o noleggiati presso Hyundai Hydrogen Mobility SA. L’Xcient Fuel Cell rimane di proprietà di Hyundai, ma viene ceduto a un prezzo di noleggio al chilometro, che include anche un contributo per l’assistenza post-vendita. Nella prima fase, gran parte del lavoro viene svolto anche dall’associazione Mobilità H2 Svizzera, i cui membri si occupano della messa in funzione di questi veicoli. Si parla di 1600 camion a idrogeno entro il 2025, un numero davvero impressionante. Per raggiungere questo obiettivo è necessaria una quota di mercato del 6-9% nell’immatricolazione di nuovi veicoli. Di conseguenza, a un certo punto i soli membri dell’associazione Mobilità H2 Svizzera non saranno più sufficienti per mettere in servizio i camion a idrogeno.
Come è stato pianificato il lancio e il successivo impiego di tutti questi camion a celle a combustibile sulle strade svizzere?
Per il 2020 sono previste 50 unità. Il camion dimostrativo si trova in Svizzera dal 18 febbraio. Inizialmente era qui a Rothenburg, dove abbiamo aggiornato alcuni software e apportato alcune modifiche. Il veicolo ha anche già percorso i primi 200 chilometri. Abbiamo già varcato una volta il passo del Brünig, per scoprire come il camion si comporta anche in montagna e non solo nelle autostrade del Mittelland. Al momento si trova presso il carrozziere. Il 17 aprile avrebbe dovuto essere presentato per la prima volta ai media e al pubblico, nell’ambito dell’inaugurazione della prima stazione di rifornimento di idrogeno della Svizzera orientale presso la sede principale dell’azienda Osterwalder a San Gallo.
Quanti dei vostri collaboratori sono coinvolti nella fase di test e in che misura il feedback influenza l’ulteriore sviluppo in Corea?
Abbiamo una certa influenza ed eseguiamo interamente la fase di test. Attualmente abbiamo in azienda dieci conducenti di Xcient e quattro meccatronici: questi ultimi sono tutti meccanici diagnostici dotati di certificato su sistemi ad alta tensione. Sono stati in Corea per due settimane, dove hanno ricevuto una formazione di base relativa al camion e alla cella a combustibile. Essi svolgeranno un ruolo di primo piano durante le 24 settimane di test dell’Xcient Fuel Cell. Parallelamente giungeranno qui circa 40 ingegneri coreani, nel limite del possibile. Al momento non sono presenti a causa delle restrizioni di viaggio dovute al coronavirus. Speriamo di poter lavorare di nuovo normalmente a partire da aprile. Se sorgessero problemi con il camion, vorremmo risolverli insieme ai nostri partner coreani nell’officina di Rothenburg. Sarà presente in loco anche uno specialista del centro europeo di ricerca e sviluppo di Hyundai.
Come Auto SA Truck, siete il partner nazionale di questo progetto. È anche possibile un’espansione oltre i confini svizzeri?
Per quanto riguarda Auto SA Truck, al momento no. Ma Hyundai Hydrogen Mobility SA e l’associazione Mobilità H2 Svizzera stanno esaminando la possibilità di estendere il progetto anche ad altri Stati. Penso che dobbiamo considerare la questione Paese per Paese, poiché anche il TCO è un fattore importante per il successo. Secondo Hyundai, questi costi di gestione totali per un camion a celle a combustibile corrispondono a quelli di un diesel, sempre presupponendo che la TTPCP non debba essere pagata per l’Xcient Fuel Cell grazie alla sua propulsione a idrogeno ecologica. Questi costi della TTPCP possono essere quindi utilizzati per finanziare ulteriormente il camion. Ma naturalmente questo business case non funziona in tutti i Paesi, a causa della varietà dei prezzi dell’idrogeno e dei sistemi fiscali. Pertanto il TCO deve essere valutato separatamente Paese per Paese.
Il produttore coreano Hyundai si affida alla propulsione a idrogeno non solo per le sue autovetture ma anche per i suoi camion.
Da quali fonti proviene l’idrogeno utilizzato?
Attualmente viene prodotto nella centrale ad acqua fluente di Alpiq a Gösgen. Si tratta quindi di idrogeno verde al 100%. Questo per me è fondamentale: l’idrogeno deve essere prodotto con energia elettrica verde o in eccesso, altrimenti il bilancio ecologico dell’intero progetto viene messo in discussione. L’impianto di elettrolisi da 2 MW di Gösgen produce ogni anno fino a 300 tonnellate di idrogeno verde, sufficienti per circa 50 camion o 1700 automobili. Risulta quindi chiaro che la capacità di produzione di idrogeno deve essere aumentata.
Tutto questo è solo un progetto di prova o una nuova colonna portante per Auto AG Group?
È una nuova colonna portante. Hyundai è il primo marchio in Svizzera a lanciare in questo Paese veicoli con propulsione a idrogeno di serie. Ma anche Iveco, il nostro marchio principale, sta svolgendo un’intensa attività di ricerca in questo settore con il Nikola Tre, che sarà messo in circolazione come camion elettrico o a idrogeno. Credo quindi che il nostro know-how sull’idrogeno possa essere sfruttato anche per gli altri nostri marchi. Se un giorno potremo affermare, in qualità di unica azienda Iveco, di avere accumulato conoscenze sull’idrogeno già da diversi anni, che le nostre officine sono attrezzate a tale scopo e che il nostro team è esperto in questo campo, allora saremo in una posizione eccellente.
Come vengono formati gli altri collaboratori?
Un prerequisito era possedere un certificato su sistemi ad alta tensione, che ora entrerà a far parte della formazione di base. Di questo siamo molto lieti. Abbiamo scelto collaboratori che avessero completato una formazione supplementare come meccanici diagnostici. Il terzo criterio, essenziale, era la conoscenza della lingua inglese per poter seguire la formazione sulle celle a combustibile. I meccatronici che soddisfano tutti e tre i criteri non sono poi così tanti. I nostri quattro collaboratori che hanno potuto recarsi in Corea sono tornati fortemente motivati. Non possono ancora sapere tutto, ma è proprio questo il motivo della fase di test di 24 settimane sul camion dimostrativo, pianificata in modo che gli ingegneri coreani possano trasmettere le loro conoscenze. Vorremmo poi sviluppare un corso di formazione interno con l’aiuto di questi quattro esperti. Questi quattro meccanici diagnostici provengono da diverse nostre strutture e possono quindi trasmettere le loro conoscenze anche in loco.
L’associazione Mobilità H2 Svizzera
L’associazione Mobilità H2 Svizzera ha come obiettivo la creazione di una rete capillare di stazioni di rifornimento di idrogeno in Svizzera. L’associazione è stata fondata nel maggio 2018 come piattaforma comune da Agrola AG, AVIA Federazione, Coop, Coop Mineralöl AG, fenaco società cooperativa, Migrol AG e dalla Federazione delle cooperative Migros. Promuovendo una forma sostenibile di mobilità elettrica, l’associazione contribuisce in modo significativo al raggiungimento degli obiettivi di emissione di CO2 nella circolazione stradale. Nel frattempo anche Socar Energy Switzerland GmbH, Shell, Tamoil, il gruppo Emil Frey e diverse imprese di trasporti come Galliker Transport & Logistics, Camion-Transport, G. Leclerc Transport, F. Murpf, Chr. Cavegn AG, Schöni Transport AG, Gebrüder Weiss AG e Emmi Schweiz AG hanno aderito all’associazione per la promozione della mobilità a idrogeno in Svizzera.
L’associazione Mobilità H2 Svizzera ha come obiettivo la creazione di una rete capillare di stazioni di rifornimento di idrogeno in Svizzera. L’associazione è stata fondata nel maggio 2018 come piattaforma comune da Agrola AG, AVIA Federazione, Coop, Coop Mineralöl AG, fenaco società cooperativa, Migrol AG e dalla Federazione delle cooperative Migros. Promuovendo una forma sostenibile di mobilità elettrica, l’associazione contribuisce in modo significativo al raggiungimento degli obiettivi di emissione di CO2 nella circolazione stradale. Nel frattempo anche Socar Energy Switzerland GmbH, Shell, Tamoil, il gruppo Emil Frey e diverse imprese di trasporti come Galliker Transport & Logistics, Camion-Transport, G. Leclerc Transport, F. Murpf, Chr. Cavegn AG, Schöni Transport AG, Gebrüder Weiss AG e Emmi Schweiz AG hanno aderito all’associazione per la promozione della mobilità a idrogeno in Svizzera.
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