28 ottobre 2022 agvs-upsa.ch - In un'intervista rilasciata alla rivista specializzata "Automobil Revue" e al redattore di AR Raoul Studer, il presidente centrale dell'UPSA Thomas Hurter afferma che il settore automobilistico non è privo di sfide. Leggete qui l'intera intervista tratta dall'attuale "Automobil Revue" del 27 ottobre 2022.

Presidente centrale dell'UPSA Thomas Hurter. Fonte: UPSA-Médias

Thomas Hurter è stato presidente centrale dell'AGVS per poco più di un anno, succedendo a Urs Wernli. Il primo anno di mandato è stato turbolento per il consigliere nazionale della SVP di Sciaffusa. Con lui abbiamo parlato di politica, della rivoluzione della mobilità, delle imprese di garage e di molto altro ancora.

"Automobile Revue": Signor Hurter, lei è il nuovo presidente centrale dell'AGVS dal settembre 2021. Come si è sviluppato il primo anno?
Thomas Hurter: Il termine "impegnativo" probabilmente lo descrive meglio, perché le sfide non mancano, né nell'industria automobilistica in sé né per me come Presidente centrale. Le parole chiave sono l'offerta di veicoli nuovi, che ha risentito prima della crisi Covid e ora della guerra in Ucraina, l'incertezza dei clienti nei confronti della mobilità elettrica in tempi in cui la scarsità di energia si fa sentire, l'inaridimento del mercato dell'usato e, naturalmente, il problema latente di trovare e promuovere giovani talenti adeguati per poter trattenere i nostri specialisti ben formati.

In che stato è l'associazione?
È in ottimo stato. Soprattutto in tempi come questi, si è molto felici di poter contare su un'organizzazione ben coordinata che funziona anche durante la crisi.

Avete obiettivi concreti che avete fissato per l'associazione? Se sì, quali sono?
Per noi si tratta soprattutto di guidare l'AGVS verso il futuro come associazione competente, non solo in termini di formazione professionale, ma anche in termini di capacità come associazione di sostenere al meglio i nostri membri e quindi il settore automobilistico. A questo si aggiunge il fatto che noi, come associazione, siamo percepiti ancora più fortemente come partner dai nostri soci. L'adesione all'AGVS deve rappresentare un reale valore aggiunto per il socio. Infine, vogliamo anche rafforzare la nostra influenza politica a vantaggio dei nostri soci e del nostro settore. Il nostro settore è molto innovativo e la mobilità non è un male. Dobbiamo comunicarlo meglio.

Le prossime elezioni federali si terranno nell'autunno del 2023. Come si sta preparando l'AGVS a queste importanti elezioni?
Analizzeremo le nostre prestazioni nell'attuale legislatura e trarremo le nostre conclusioni. In sostanza, noi e i nostri partner vogliamo che vengano eletti più politici che riconoscano il valore del trasporto individuale motorizzato per la nostra economia e per la nostra società e quindi la sua rilevanza sistemica.

Lei forma un triumvirato con il presidente di Astag Central Thierry Burkart e il presidente di Auto-Schweiz Albert Rösti. La collaborazione con questi parlamentari potrebbe rafforzare l'influenza a favore del trasporto individuale motorizzato e controbilanciare la lobby ambientalista?
Questa costellazione è vantaggiosa perché funziona bene anche a livello personale. A proposito, non siamo interessati a un contrappeso, ma a far sentire i vantaggi del trasporto individuale motorizzato e a richiamare l'attenzione su quanto sia importante per tutti noi.

Fonte: UPSA-Médias

La legge sulla CO2 è stata respinta dal popolo nel 2021. Ora il Consiglio federale ha approvato una nuova versione. Qual è la posizione dell'AGVS? Dove vede il limite di approvazione?
Grazie alla bocciatura della legge sul CO2, il Consiglio federale ha potuto preparare una nuova legge che ha accolto gran parte delle nostre preoccupazioni. Le parole chiave sono: nessun divieto di utilizzo della tecnologia, nessuna ridistribuzione dei fondi, nessun prelievo aggiuntivo, nessun sovraccarico di leggi. Ora entrerà nelle consultazioni parlamentari. In questo quadro, continueremo a sostenere che soprattutto l'innovazione rimane un importante motore per un clima sano. Continueremo a rifiutare la redistribuzione. Si spera che il Parlamento segua la strada del Consiglio federale. Altrimenti, c'è la minaccia di un altro naufragio.

I limiti di velocità di 30 km/h nelle città svizzere sono in costante aumento. Cosa ne pensate di questa tendenza?
Tempo 30 è una classica lotta per procura! La gente pensa che si tratti di 30 km/h, ma in realtà si tratta semplicemente di bandire l'automobile dalle città, che sono prevalentemente di sinistra. Da parte delle associazioni stradali, non siamo contrari ai 30 km/h in linea di principio; ci sono zone in cui ha senso. Ma certamente non sulle strade principali o con un limite di velocità generale di 30 km/h, perché altrimenti il pericolo di deviazioni del traffico aumenterebbe notevolmente. Ciò comporterebbe un'ulteriore pressione sui quartieri. E nessuno lo vuole.

Non c'è il rischio che le aziende si spostino dalla città a causa del limite di velocità di 30 km/h e che l'attrattiva delle città diminuisca visibilmente?
Noi la vediamo allo stesso modo. Non appena le persone faranno meno acquisti, i negozi nelle città scompariranno, riducendo così l'attrattiva delle città in futuro. Non riesco a capire perché i sostenitori non vedano questo sviluppo. Presumibilmente a loro, o a coloro che vivono in città e hanno tutti i vantaggi a portata di mano, semplicemente non interessa.

L'ex capo delle FFS Benedikt Weibel ha dichiarato in un'intervista a un giornale: "Le automobili non hanno posto nella città del futuro". Questa affermazione è visionaria o solo polemica?
Il signor Weibel ha probabilmente dimenticato che non tutti vivono e lavorano in città e dipendono da un'automobile. Farebbe meglio a garantire che la nostra buona rete ferroviaria possa continuare a essere finanziata in modo ragionevole in futuro. Tutti i biglietti ferroviari in Svizzera sono finanziati per oltre il 50% dal contribuente. Durante la pandemia di Covid, il trasporto individuale di passeggeri era l'unica alternativa funzionante per la mobilità desiderata.

Nell'UE è previsto un divieto di vendita di auto con motore a combustione a partire dal 2035. Quali sono le conseguenze per la Svizzera e qual è la posizione dell'AGVS in merito?
Poiché abbiamo un'industria di fornitori potente e importante, ma non la produzione di automobili, questo non ci tocca nella stessa misura in cui lo fa, ad esempio, la Germania. In linea di principio, non consideriamo mai i divieti una buona soluzione. Poiché dopo il 2035 circoleranno ancora molti veicoli con motori a combustione, sarebbe più sensato non impedire le tecnologie alternative, ma promuovere lo sviluppo e la fornitura di carburanti sintetici o di idrogeno prodotto con energia verde. In questo modo sarebbe possibile continuare a far funzionare i motori a combustione interna contribuendo alla riduzione della CO₂ oggi, invece di discuterne a lungo. Trovo interessante che la politica pensi sempre di avere soluzioni migliori dell'economia.

Fonte: UPSA-Médias

L'UE dovrebbe fare una correzione di rotta in questo senso e non concentrarsi solo unilateralmente sulle auto a batteria, ovvero puntare anche sull'apertura tecnologica? Esistono motori a benzina e diesel molto efficienti, nonché carburanti neutri per il clima o e-fuel.
Assolutamente d'accordo. Ma nonostante l'entusiasmo per questo argomento, dobbiamo anche rimanere ancorati alla realtà. Questo treno è in movimento e non possiamo fermarlo. L'UE ha lasciato aperta una piccola scappatoia parlando di auto nuove a impatto climatico zero e non più solo di auto elettriche. Sono d'accordo con l'amministratore delegato di BMW, Oliver Zipse, che ha detto che mettere tutte le uova in un solo paniere in questo periodo sarebbe un errore in termini di politica industriale.

C'è il rischio che la svolta della mobilità che avete intrapreso possa rendere più costosa la mobilità individuale e portare a disaccordi sociali?
Non si può escludere che la mobilità diventi più costosa in futuro. Ma credo che i disordini sociali siano meno possibili.

In che misura il costante aumento delle auto a batteria sta cambiando il lavoro nelle officine?
È ovvio: la gestione e la riparazione delle auto elettriche richiedono nuove e ulteriori competenze. Il nostro personale giovane è sensibilizzato a questi temi fin dalla formazione di base e viene addestrato alla manipolazione sicura della tecnologia ad alta tensione. Per tutti gli altri professionisti, garantiamo questa conoscenza con adeguati corsi di aggiornamento. Inoltre, le competenze estese sui veicoli elettrici sono integrate nei corsi di formazione professionale superiore, soprattutto per i diagnostici automobilistici. Oltre alla competenza tecnica, attribuiamo importanza anche alla competenza di consulenza sui concetti di guida alternativi, ad esempio con la nuova formazione di base per i consulenti di vendita di automobili. Il settore è in forma.

In che misura l'industria automobilistica è influenzata dai problemi di approvvigionamento dei ricambi dei fornitori e come li sta affrontando?
Nel frattempo la situazione si è leggermente alleggerita. In alcuni casi si sono verificati dei colli di bottiglia che in genere potevano essere risolti dai proprietari delle officine e dai loro partner, i fornitori. È sempre importante che il proprietario dell'officina reagisca nel modo più adeguato possibile a queste situazioni.

Le case automobilistiche stanno cercando di vendere le auto direttamente via Internet. Cosa cambierà per le officine se questo tipo di vendita verrà introdotto a livello nazionale? Si tratterebbe quindi principalmente di fornitori di servizi che addebitano le loro spese al produttore o all'importatore? Le fonti di reddito più importanti sarebbero quindi solo l'assistenza e le riparazioni?
Lei sta toccando un nervo centrale: il modello di agenzia non riguarda principalmente le vendite online, ma il cambiamento completo di un sistema che finora ha funzionato ragionevolmente bene. Per i rivenditori di marchi colpiti, le conseguenze possono essere enormi. Si comincia con i margini, si continua con i veicoli azionari e si finisce con il fatto che la loro libertà imprenditoriale sarà drasticamente limitata perché diventeranno fornitori di servizi per i quali saranno compensati in futuro. L'unica cosa che nessuno sa al momento è il prezzo e l'importo. Non bisogna dimenticare che un'automobile è ancora un acquisto molto particolare, sia in termini di prezzo che di emozioni. Pertanto, il contatto diretto con un'officina nelle vicinanze continuerà sicuramente a essere richiesto.