14 dicembre 2017 upsa-agvs.ch – Nell’economia vige un principio semplice:  i rischi legati agli investimenti sono a carico delle imprese. Più complicato, invece, il caso dei professionisti dell’auto: qui sono gli importatori ad aver voce in capitolo in fatto di investimenti e a dettare gli standard costruttivi e tecnici.  Per non violare gli accordi presi con i costruttori, i garagisti non possono non obbedire. L’Atelier de la Concurrence ha fatto luce su questo tema spinoso lo scorso 12 dicembre a Berna.


Dibattito con il pubblico: (da sx.) il Prof. Dr. Roger Zäch (ex Vicepresidente COMCO), Christoph Keigel (Garage Keigel AG, presidente associazione dei concessionari svizzeri Renault/Dacia), il Prof. Il Dr. Iur. Patrick L. Krauskopf (ZHAW), il Presidente centrale UPSA Urs Wernli e Alexander Koprivnikar (autorità federale austriaca in materia di concorrenza).  (Immagine ZHAW)

tki. Partiamo con una premessa: pur essendo controversa, la protezione dei grandi investimenti è una questione che passa spesso sotto silenzio. Un esempio: la Corporate Identity delle marche automobilistiche cambia ogni sette anni e con essa le insegne esterne, i pavimenti, gli arredi, le postazioni di lavoro dei venditori, i colori, la carta intestata, ecc. - tutto a carico delle concessionarie. «E pensare che una volta potevo ammortizzare un nuovo pavimento in 40 anni! Adesso devo farlo molto prima, perché ogni sette anni ne arriva un altro», ha criticato Christoph Keigel di Garage Keigel AG di Füllinsdorf, Frenkendorf, Basilea, Oberwil e Zwingen.

Le esperienze sul campo riferite dal presidente dell’Associazione dei concessionari svizzeri Renault/Dacia hanno suscitato interesse, empatia e non poche arrabbiature. Perché il problema di fondo è noto a tutti. «Se un giorno non dovessi più andare a genio al direttore generale di una casa automobilistica troverebbe sicuramente una clausola o un appiglio nel nostro contratto per sbattermi fuori dall’oggi al domani», così Keigel ha spiegato la necessità di mantenere buoni rapporti con la propria marca.

La legge come garante
«Inoltre i controlli si moltiplicano. Da un lato dobbiamo avere liquidità per far fronte agli investimenti imposti, dall’altro dobbiamo avere un minimo di sicurezza e la possibilità di pianificare in quanto datori di lavoro responsabili. La situazione è preoccupante», ha ricordato un garagista en passant.

Il 26^o Atelier de la Concurrence della Zürcher Hochschule für Wissenschaft (ZHAW), più precisamente della School of Management and Law, ha fatto da cornice a uno scambio di esperienze moderato dal Prof. Dr. Patrick Krauskopf. Al convegno si è discusso di come i garagisti possano tutelarsi legalmente dallo strapotere dei garagisti e di quali limiti di fatto e di diritto possano avvalersi.

Uno studio critico per conto dell’UPSA
Dal 2009 la ZHAW studia sistematicamente per conto dell’UPSA il mercato automobilistico, le comunicazioni autoveicoli, i contratti connessi alle vetture e l’utilizzo che il ramo fa dei dati sui clienti.  Prima di passare però ai risultati dell’analisi, vanno considerate alcune peculiarità del ramo: I professionisti del ramo, soprattutto i concessionari e le officine, dipendono fortemente dagli importatori. Questi ultimi dettano infatti per larga parte il contenuto dei rispettivi contratti.

In questi accordi e nelle relative appendici i costruttori obbligano gli operatori a farsi carico degli investimenti, che talvolta possono essere ingenti. Si pensi alle spese di allestimento di showroom e officine o, più in generale, quelle per l’allineamento agli standard tecnici richiesti. Quanto all’informatica e alla formazione continua, ad esempio, il garagista deve finanziare gli aggiornamenti di tasca propria, magari accendendo un credito. È quindi legittimo che i coinvolti si chiedano come e quando potranno ammortizzare gli investimenti sostenuti.

Uno sguardo a est
Mentre in Svizzera la pratica legislativa in materia di cartelli e contratti sembra girare in tondo, in Austria si osservano diversi sforzi per il rafforzamento delle piccole e medie imprese nei confronti delle aziende che dominano il mercato. Per quanto critiche e serie, queste analisi di lungo periodo sono però finite con un nulla di fatto, come ha spiegato Alexander Koprivnikar dell’autorità federale austriaca in materia di concorrenza: «A prima vista, i progressi compiuti sembrano essere buoni ma poi il dibattito si svolge quasi sempre a livello astratto». Per questo motivo, non è stata ancora trovata una panacea.

Sì alla concorrenza, no alla sudditanza
Eppure il problema è lo stesso. Come valutare un conflitto di interesse in un contesto caratterizzato da diverse marche automobilistiche forti e da una struttura disomogena di concessionari? Come definire il controllo del mercato? Dove comincia l’arbitrarietà? Tutte domande che esigono un’analisi caso per caso. «E sia là che qua non si è ancora capito come funziona il nostro ramo», ha sottolineato Urs Wernli, Presidente centrale UPSA.

Malcompreso è anche l’atteggiamento del ramo, che la politica percepisce spesso come lagnoso. «Noi garagisti non siamo contrari alla concorrenza. In quanto imprenditori la conosciamo e auspichiamo, sia nel campo delle concessionarie che dell’officine», ha precisato Wernli a scanso di equivoci durante il dibattito conclusivo. «Ma l'attuale pratica legislativa svizzera - lo dico senza mezzi termini - non sarà più sostenibile nei prossimi anni.»

Anche il Prof. em. Dr. Roger Zäch, ex Vicepresidente COMCO, ha evidenziato una necessità di intervento, riscontrando la parziale inadeguatezza del diritto dei cartelli e il rinvio di iniziative politiche che potrebbero fare scuola. «Si invoca la protezione dei garagisti. Ma è sbagliato! È la Legge sui cartelli che dovrebbe imbrigliare i più forti», ha sottolineato il giurista.